Maritime côtier vs route : comparaison des modes

Le transport maritime côtier est-il plus performant que la route ? La réponse dépend du critère choisi. En termes de bilan carbone, le ferry électrique est imbattable. En termes de temps de trajet, la route est souvent plus rapide — sauf quand il y a un estuaire ou un détroit à traverser. En termes de coût pour la collectivité, le maritime nécessite des infrastructures lourdes mais offre une capacité de transport élevée^[1].

Les fondamentaux

Le maritime côtier est pertinent quand la géographie l'impose (île, estuaire, rade), quand la congestion routière rend l'alternative terrestre peu fiable (métropoles littorales), quand le bilan carbone est un critère (ferry électrique vs voiture), et quand le volume de passagers justifie une ligne régulière. Il n'est pas pertinent pour les trajets terrestres directs sans obstacle géographique.

Temps de trajet

Le ferry est compétitif quand il offre un raccourci géographique : traversée d'un estuaire (5-15 minutes) vs contournement routier (30-60 minutes). En revanche, pour une liaison insulaire, le temps total (trajet vers le port + attente + traversée + trajet depuis le port) est souvent supérieur au temps de trajet théorique s'il y avait un pont — mais le pont n'existe pas, ce qui rend la comparaison sans objet^[2].

Bilan carbone

Un ferry diesel émet 100 à 250 gCO₂e/pkm, comparable à une voiture avec 1 à 2 occupants. Un ferry électrique alimenté par le mix français descend sous les 20 gCO₂e/pkm, soit 5 à 10 fois moins qu'une voiture. Le transport de véhicules sur le ferry dégrade le bilan (le navire transporte le poids du véhicule en plus du passager).

Capacité et congestion

Un ferry de 400 passagers remplace 200 à 300 voitures par rotation. Sur les axes littoraux congestionnés, les navettes urbaines maritimes offrent une alternative crédible à la voiture, à condition d'être bien connectées au réseau de transport (intermodalité)^[3].

Émissions de CO₂ par passager-kilomètre

La comparaison des modes de transport sur la base des émissions de CO₂ par passager-kilomètre (gCO₂/pkm) donne un avantage au maritime côtier dans certaines configurations. Un ferry côtier moderne (500 passagers, diesel) émet environ 80 à 120 gCO₂/pkm. Un bus régional émet 50 à 80 gCO₂/pkm. Une voiture (1,2 personne en moyenne) émet 120 à 180 gCO₂/pkm. Un ferry hybride ou électrique descend sous les 30 gCO₂/pkm. La comparaison n'est pertinente que sur des itinéraires où les modes sont substituables — ce qui n'est le cas que pour les navettes urbaines et certains passages d'estuaire.

Le vrai avantage : la non-substituabilité

Pour les liaisons insulaires, la comparaison modale est hors sujet : il n'existe pas d'alternative au navire (sauf l'avion pour quelques îles). L'enjeu n'est pas de comparer le ferry au bus, mais de rendre le ferry le plus propre possible. Pour les navettes urbaines, la comparaison pertinente est avec la voiture individuelle : le ferry-boat de Marseille (gratuit, électrique) ou les navettes de Toulon (tarif bus) offrent un service plus rapide, moins polluant et moins cher que la voiture en zone urbaine littorale congestionnée.

Coût pour l'usager

Le coût pour l'usager varie considérablement selon le type de liaison. Les navettes urbaines intégrées au réseau de transport public (Toulon, Lorient, Nantes) coûtent le prix d'un ticket de bus (1,50 à 2 €). Les liaisons insulaires en DSP pratiquent des tarifs réglementés par la collectivité (5 à 30 € l'aller simple selon la distance, avec des réductions pour les résidents). Les liaisons touristiques hors DSP (îles d'Hyères, Glénan) pratiquent des tarifs de marché plus élevés (15 à 40 € l'aller-retour).