Bilan carbone des liaisons maritimes côtières

Le bilan carbone d'une liaison maritime côtière dépend de trois facteurs : le type de propulsion du navire (diesel, électrique, hybride), le taux de remplissage, et — pour les navires électriques — l'intensité carbone de l'électricité consommée. En France, le mix électrique très décarboné (~50 gCO₂/kWh) donne un avantage considérable aux ferries électriques^[1].

À retenir

Un ferry diesel côtier émet 100 à 250 gCO₂e par passager-kilomètre (pkm) selon sa taille et son taux de remplissage. Un ferry électrique alimenté par le mix français descend sous les 20 gCO₂e/pkm. En comparaison : une voiture émet 100 à 200 gCO₂e/pkm (1-2 occupants), un car routier 30 à 50 gCO₂e/pkm, un TER 5 à 30 gCO₂e/pkm.

Méthodologie

Le bilan carbone d'une liaison maritime s'exprime en grammes de CO₂ équivalent par passager-kilomètre (gCO₂e/pkm). Il prend en compte les émissions directes (combustion du carburant ou consommation d'électricité), les émissions amont (extraction, raffinage, transport du carburant ou production d'électricité), et idéalement les émissions de construction et de fin de vie du navire (analyse en cycle de vie)^[2].

L'effet du taux de remplissage

Le taux de remplissage est le facteur le plus déterminant. Un ferry diesel de 400 places avec 50 passagers (remplissage 12,5 %) émet 5 à 10 fois plus par passager qu'avec 350 passagers (remplissage 87,5 %). Les liaisons hivernales, peu fréquentées, ont un bilan carbone par passager nettement moins favorable que les liaisons estivales saturées.

L'avantage français

Le mix électrique français (nucléaire + hydraulique + renouvelables) émet environ 50 gCO₂/kWh — contre 300 à 500 gCO₂/kWh dans les pays à forte part de charbon et de gaz. Un ferry électrique en France a donc un bilan carbone 6 à 10 fois meilleur que le même ferry en Allemagne ou en Pologne^[3].

Le bilan carbone d'une liaison maritime côtière dépend de trois variables principales : la consommation du navire (liée à sa taille, sa vitesse, son chargement et sa motorisation), la distance parcourue, et le taux de remplissage. Un ferry diesel de 500 passagers à 80 % de remplissage émet environ 80 à 120 gCO₂ par passager-kilomètre — comparable au bus et inférieur à la voiture individuelle. Un ferry hybride ou électrique descend sous les 30 gCO₂/pkm, voire zéro à l'usage si l'électricité est décarbonée.

Le calcul en cycle de vie complet (construction du navire, exploitation, maintenance, déconstruction) nuance l'avantage : un ferry électrique nécessite des batteries dont la production est énergivore. Mais sur 25 à 30 ans de vie, les émissions de la phase d'exploitation dominent largement (85-90 % du bilan total). Le passage à l'hybride ou à l'électrique reste donc un gain net significatif, même en intégrant l'empreinte carbone de fabrication des batteries.