Le ferry électrique à batteries représente l'avenir immédiat de la mobilité littorale en France. Zéro émission locale, quasi-silence de fonctionnement, coûts énergétiques réduits de 60 à 80 % par rapport au diesel : les avantages sont considérables pour les liaisons courtes (moins de 30 minutes de traversée) où l'autonomie des batteries est suffisante[1].
L'état des lieux
La Norvège exploite plus de 70 ferries électriques depuis 2015. La France a lancé ses premiers projets : le ferry électrique de la rade de Toulon, les navettes de Lorient, et plusieurs projets en Bretagne. Le mix électrique français très décarboné (~50 gCO₂/kWh) donne un avantage décisif au ferry électrique en termes de bilan carbone global.
Technologie
Un ferry électrique côtier embarque des batteries lithium-ion (NMC ou LFP) d'une capacité de 500 kWh à 5 MWh selon la taille du navire. La recharge se fait au port entre les rotations (recharge rapide en 10-20 minutes) ou la nuit (recharge lente). L'infrastructure de recharge nécessite un raccordement électrique haute puissance au port (500 kW à 5 MW) et un système de connexion automatisé[2].
Conditions de pertinence
Le ferry électrique est pertinent pour les traversées courtes (estuaires, rades, liaisons insulaires proches), les rotations fréquentes avec temps d'escale suffisant pour la recharge, et les ports disposant d'un raccordement électrique. Pour les traversées longues (plus de 2 heures), l'hydrogène ou le bioGNL sont des alternatives plus adaptées.
Bilan carbone
Alimenté par le mix électrique français (~50 gCO₂/kWh), un ferry électrique émet moins de 20 gCO₂e par passager-kilomètre — soit 5 à 10 fois moins qu'un ferry diesel et 3 à 5 fois moins qu'une voiture. C'est l'un des modes de transport les plus décarbonés disponibles[3].