Le programme de renouvellement de 42 navires de transport côtier d'ici 2040 représente un investissement de 500 millions à 1 milliard d'euros. Pour les collectivités propriétaires des navires — ou qui doivent compenser l'investissement de l'armateur dans la DSP — c'est un défi financier majeur, amplifié par le surcoût des propulsions propres (électrique, hydrogène) par rapport au diesel[1].
Le contexte
Un ferry côtier électrique coûte 30 à 50 % de plus qu'un ferry diesel équivalent (surcoût des batteries + infrastructure de recharge). Mais ses coûts d'exploitation sont inférieurs (énergie -60 à -80 %, maintenance -30 %). Le retour sur investissement intervient en 8 à 15 ans. Les aides publiques (ADEME, fonds européens, Banque des Territoires) couvrent une partie du surcoût vert.
Sources de financement
Les collectivités peuvent mobiliser l'autofinancement (budget d'investissement de la région ou du département), l'emprunt bancaire (prêts de la Banque des Territoires, BEI), les subventions d'investissement de l'ADEME (appels à projets de décarbonation), les fonds européens (FEDER, Connecting Europe Facility), et les certificats d'économie d'énergie (CEE)[2].
Modèles de portage
Trois modèles coexistent pour le portage de l'investissement : propriété publique (la collectivité achète et met à disposition), propriété privée (l'armateur achète et amortit sur la DSP), et modèle mixte (société d'économie mixte, crédit-bail avec option d'achat). Le choix dépend de la capacité financière de la collectivité et de la durée de la DSP.
Mutualisation et groupement de commandes
Face au coût unitaire élevé des navires propres, les collectivités peuvent mutualiser leurs commandes (groupement de commandes permettant des séries de navires identiques, réduisant le coût unitaire). Cette approche nécessite une coordination inter-collectivités qui reste encore à structurer[3].