Méthanol vert pour les navires de passagers

Le méthanol vert (e-méthanol, produit à partir de CO₂ capté et d'hydrogène vert) est un carburant maritime en plein essor. Liquide à température ambiante, il est facile à stocker et à manipuler — un avantage considérable par rapport à l'hydrogène (cryogénique ou haute pression) et à l'ammoniac (toxique). Maersk a commandé 25 porte-conteneurs au méthanol, signalant une percée industrielle^[1].

L'essentiel

Le méthanol vert réduit les émissions de CO₂ de 65 à 95 % par rapport au diesel marin (selon le mode de production). Il est biodégradable en mer (risque de pollution réduit). Son pouvoir calorifique est inférieur au diesel (environ la moitié), ce qui nécessite des réservoirs plus grands. Pour le transport côtier, il est pertinent pour les traversées moyennes (1 à 4 heures) où les batteries sont insuffisantes.

Filière de production

Le e-méthanol est produit en combinant du CO₂ capté (émissions industrielles ou capture atmosphérique directe) avec de l'hydrogène vert (électrolyse à partir de renouvelables). Le biométhanol est produit à partir de biomasse (déchets agricoles, boues d'épuration). Les deux voies sont complémentaires. Le coût de production est de 800 à 1 500 €/tonne, contre 400 à 600 €/tonne pour le diesel marin^[2].

Adaptation des navires

Les moteurs dual-fuel méthanol/diesel sont disponibles chez les motoristes (MAN, Wärtsilä). La conversion d'un moteur diesel existant au dual-fuel méthanol est techniquement possible (retrofit). Les modifications principales concernent le circuit carburant (matériaux compatibles), les réservoirs (double paroi) et les systèmes de ventilation.

Pertinence pour le transport côtier

Le méthanol vert est un bon compromis pour les ferries de moyenne distance qui ne peuvent pas s'électrifier. Les réglementations FuelEU Maritime le reconnaissent comme carburant alternatif conforme. Plusieurs projets européens de ferries au méthanol sont en développement (Stena Line, Viking Line)^[3].

Qu'est-ce que le méthanol vert ?

Le méthanol (CH₃OH) est l'alcool le plus simple. Sous forme « verte », il est produit soit par synthèse de CO₂ capturé et d'hydrogène vert (e-méthanol), soit par gazéification de biomasse (bio-méthanol). Sa combustion émet du CO₂, mais le bilan carbone est quasi neutre si la source est renouvelable. Liquide à température ambiante, il est facile à stocker et à manipuler — un avantage considérable par rapport à l'hydrogène (700 bars ou -253°C) ou à l'ammoniac (toxique).

Applications maritimes existantes

Le méthanol est déjà utilisé comme carburant maritime par Maersk, qui a commandé une série de porte-conteneurs bi-fuel (méthanol/diesel). Stena Line opère le Stena Germanica (ferry Kiel–Göteborg) au méthanol depuis 2015 — le premier ferry à passagers au monde converti à ce carburant. Les moteurs bi-fuel méthanol sont disponibles chez MAN Energy Solutions et Wärtsilä, ce qui réduit le risque technologique.

Pertinence pour le transport côtier français

Pour les ferries côtiers de moyenne capacité (200-600 passagers) effectuant des traversées de 30 à 90 minutes, le méthanol vert pourrait combler le créneau entre le tout-électrique (limité aux traversées courtes) et le GNL (infrastructure lourde, methane slip). Le méthanol peut être acheminé par camion-citerne et stocké dans des réservoirs simples — aucune infrastructure cryogénique nécessaire. Le surcoût par rapport au diesel est de l'ordre de 50 à 100 %, mais la trajectoire de prix est à la baisse avec la montée en puissance de la production d'hydrogène vert en Europe. La France, avec son électricité largement décarbonée (nucléaire + renouvelables), a un avantage structurel pour produire de l'e-méthanol compétitif.