Le retrofit naval — ou rétrofit, remotorisation, conversion — consiste à modifier un navire existant pour remplacer ou compléter sa propulsion diesel par une motorisation plus propre : hybride diesel-électrique, tout-électrique (batteries), ou préparation pour de futurs carburants (hydrogène, méthanol). C'est une alternative au remplacement complet du navire, permettant de réduire les émissions à moindre coût et dans des délais plus courts[1].
Pourquoi c'est important
Le retrofit coûte 30 à 60 % du prix d'un navire neuf équivalent. Il permet de réduire les émissions de 20 à 50 % selon la technologie et d'allonger la durée de vie du navire de 10 à 15 ans. La contrainte principale est l'espace disponible à bord pour intégrer les batteries ou réservoirs supplémentaires.
Types de retrofit
Hybridation diesel-électrique
L'ajout de batteries et de moteurs électriques en parallèle des moteurs diesel existants permet un fonctionnement tout-électrique dans les ports et zones sensibles (zéro émission locale), et un mode diesel en haute mer. C'est le retrofit le plus courant et le moins intrusif : les moteurs diesel sont conservés comme générateurs et comme propulsion principale en mer.
Conversion tout-électrique
Le remplacement complet de la motorisation diesel par des batteries et des moteurs électriques est plus radical. Il nécessite de retirer les moteurs diesel, les réservoirs de carburant et la ligne d'échappement, et de les remplacer par des packs de batteries. Ce type de retrofit est viable pour les navettes courtes dont le profil opérationnel est compatible avec l'autonomie des batteries.
Préparation fuel-ready
Certains retrofits visent à préparer le navire pour un futur changement de carburant (hydrogène, méthanol, ammoniac) sans effectuer la conversion complète immédiatement. Cela implique de réserver l'espace nécessaire, d'adapter les systèmes de ventilation et de sécurité, et d'installer une architecture électrique compatible.
Contraintes techniques
Le retrofit d'un navire de passagers pose des défis spécifiques. L'espace disponible est la contrainte n°1 : les batteries lithium-ion sont volumineuses et lourdes, et leur intégration ne doit pas réduire la capacité passagers ni compromettre la stabilité du navire. Le poids supplémentaire (plusieurs dizaines de tonnes pour un pack de batteries significatif) impacte le tirant d'eau et la consommation. La réglementation — Division 190 et règles de classification — impose une re-certification complète du navire après modification[2].
Exemples de retrofit en France et en Europe
En Norvège, plusieurs dizaines de ferries ont été convertis en hybrides dans le cadre du programme Grønt Skipsfartsprogram. Le ferry MF Ytterøyningen a été converti du tout-diesel au tout-électrique en 2021, devenant le premier retrofit électrique complet d'un ferry à passagers en Europe.
En France, des projets de retrofit hybride sont en cours d'étude pour des navires de la flotte côtière, notamment dans le cadre du renouvellement des DSP. Le retrofit est souvent envisagé comme solution intermédiaire pour les navires dont le remplacement n'est prévu qu'à moyen terme (5 à 10 ans).
Analyse économique
Le coût d'un retrofit hybride se situe entre 2 et 10 millions d'euros selon la taille du navire et l'ampleur de la conversion, contre 15 à 40 millions pour un navire neuf. Le retour sur investissement dépend des économies de carburant (30 à 50 % en mode hybride), de la valeur résiduelle du navire, et des aides publiques disponibles via l'ADEME et les fonds européens[3].