Normes d'émissions maritimes : OMI, FuelEU Maritime et ETS

Le transport maritime est soumis à un cadre réglementaire de plus en plus contraignant en matière d'émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants atmosphériques. Trois niveaux de réglementation se superposent : les conventions internationales de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), les règlements européens, et la réglementation nationale française. Pour les armateurs de navires côtiers, ces normes orientent les choix de motorisation et accélèrent le renouvellement des flottes^[1].

Seuils par instrument : l'EEDI (Energy Efficiency Design Index) s'applique aux navires neufs de jauge brute ≥ 400 UMS. Le CII (Carbon Intensity Indicator) et l'EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) s'appliquent aux navires existants de jauge brute ≥ 5 000 UMS. FuelEU Maritime s'applique aux navires ≥ 5 000 UMS. La plupart des ferries côtiers français sont sous ces seuils — mais la France peut imposer des exigences nationales complémentaires, et les collectivités peuvent exiger des critères environnementaux dans les DSP, même pour des navires non soumis aux instruments internationaux.

La stratégie GES de l'OMI

En juillet 2023, l'OMI a adopté une stratégie révisée visant à atteindre zéro émission nette de GES du transport maritime international d'ici 2050, avec des jalons intermédiaires de -20 % en 2030 et -70 % en 2040 (par rapport à 2008). Cette stratégie, adoptée lors de la session MEPC 80, est juridiquement non contraignante mais guide l'élaboration de mesures techniques et économiques qui le seront^[2].

L'OMI a également renforcé les exigences de l'Annexe VI de MARPOL : l'indice EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) et le CII (Carbon Intensity Indicator) imposent depuis 2023 une notation annuelle de l'efficacité carbone de chaque navire.

Le règlement FuelEU Maritime

Adopté en 2023 et applicable depuis janvier 2025, le règlement FuelEU Maritime impose une réduction progressive de l'intensité en GES de l'énergie utilisée à bord des navires faisant escale dans les ports de l'UE. Les objectifs sont de -2 % en 2025, -6 % en 2030, -14,5 % en 2035, -31 % en 2040, -62 % en 2045 et -80 % en 2050, par rapport à une référence de 91,16 gCO₂e/MJ^[3].

Pour les navires côtiers, cela signifie qu'un ferry fonctionnant au diesel marin classique sera progressivement pénalisé. Les armateurs qui investissent dans des carburants à faible intensité carbone (électricité, hydrogène, bioGNL) bénéficieront d'un avantage compétitif croissant.

Le système ETS maritime européen

Depuis 2024, le transport maritime est intégré au système européen d'échange de quotas d'émission (EU ETS). Les compagnies maritimes doivent acheter des quotas pour couvrir leurs émissions de CO₂. L'intégration est progressive : 40 % des émissions en 2024, 70 % en 2025, 100 % en 2026. Le prix du quota CO₂ (environ 60 à 90 €/tonne en 2024-2025) augmente directement le coût d'exploitation des navires diesel^[4].

Impact sur le transport côtier français

Les navires de transport côtier effectuant des voyages nationaux au sein de l'UE sont pleinement concernés par FuelEU Maritime et par l'ETS. Pour un ferry côtier consommant 500 à 1 000 tonnes de diesel par an, le surcoût lié aux quotas ETS représente 30 000 à 90 000 € par an aux prix actuels — un montant qui augmentera avec le prix du carbone. Ce signal-prix renforce l'intérêt économique de la transition vers des carburants propres.

Articulation avec la réglementation française

En complément des normes européennes et internationales, la France applique la Division 190 et les textes associés qui fixent les normes de sécurité applicables aux navires de passagers. L'adaptation de ce corpus réglementaire aux nouvelles technologies de propulsion (stockage de batteries, hydrogène, GNL) est un chantier en cours conduit par la DGAMPA.