Le cabotage maritime désigne le transport de passagers ou de marchandises entre deux ports d'un même État membre de l'Union européenne. Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, adopté en 1992, a libéralisé ce marché en ouvrant les services de cabotage à tous les armateurs communautaires, tout en préservant la possibilité pour les États membres d'imposer des obligations de service public[1].
Repères réglementaires
Tout armateur immatriculé dans un État membre de l'UE peut exploiter des services de cabotage dans tout autre État membre. Les États peuvent imposer des obligations de service public (OSP) pour garantir la desserte de lignes non rentables (îles, zones isolées). Quand les OSP ne suffisent pas, l'État peut conclure des contrats de service public (DSP) avec compensation financière.
Le cadre du cabotage s'inscrit dans un système à trois niveaux : les conventions OMI (sécurité, normes d'équipage STCW), le droit UE (libre prestation de services, règlement 3577/92), et le droit français (Code des transports, conditions de pavillon). C'est la norme la plus restrictive des trois qui s'applique.
Principe de libre prestation
Depuis 1993, le cabotage maritime est un service intérieur ouvert à la concurrence au sein du marché unique européen. Un armateur français peut opérer des lignes en Grèce, et un armateur italien peut soumissionner pour une DSP en France. Ce principe de libre prestation est la transposition au maritime du principe de libre circulation des services du traité sur le fonctionnement de l'UE (TFUE).
En pratique, les armateurs locaux conservent un avantage structurel lié à la connaissance des conditions locales, des autorités portuaires et de la réglementation nationale. Mais les appels d'offres de DSP sont ouverts à tous les armateurs communautaires.
Obligations de service public (OSP)
L'article 4 du règlement 3577/92 permet aux États membres d'imposer des obligations de service public pour les services de cabotage insulaire. Ces obligations peuvent porter sur la régularité, la continuité et la fréquence du service, la capacité à fournir le service, les tarifs pratiqués (tarifs sociaux pour les résidents), et l'équipage (exigences de pavillon ou de qualification). En France, ces OSP sont le fondement juridique des délégations de service public pour les liaisons insulaires[2].
Contrats de service public
Lorsque les OSP seules ne suffisent pas à assurer une desserte adéquate — typiquement parce que la ligne n'est pas rentable et qu'aucun armateur ne la desservirait sans compensation — l'État peut conclure un contrat de service public avec un armateur. Ce contrat, attribué après mise en concurrence, prévoit une compensation financière en échange du respect du cahier des charges (fréquences, capacités, tarifs, qualité de service).
Conditions d'équipage
Pour le cabotage insulaire et les services réguliers de passagers dans des ports nationaux, l'État d'accueil peut imposer que l'ensemble de l'équipage soit soumis aux conditions sociales de l'État d'accueil (salaires, protection sociale, temps de travail). C'est une protection contre le dumping social qui garantit que les marins opérant sur les lignes françaises bénéficient des conditions de la CCN 3228 et de la protection de l'ENIM[3].
Enjeux actuels
La Commission européenne a publié en 2023 une évaluation du règlement 3577/92 et envisage sa révision. Les enjeux portent sur l'intégration des exigences environnementales dans les OSP (exigence de navires propres), la durée des contrats de DSP (suffisamment longue pour amortir les investissements dans des navires neufs), et l'articulation avec les règles d'aides d'État.