L'analyse du cycle de vie (ACV) d'un navire de passagers évalue son impact environnemental total, de l'extraction des matières premières jusqu'à la déconstruction. Pour les navires côtiers, la phase d'exploitation (consommation de carburant) domine largement le bilan — représentant 80 à 95 % des émissions totales de GES sur la durée de vie du navire. Mais la construction, la maintenance et la fin de vie ne sont pas négligeables et prennent une importance croissante avec la transition vers des propulsions propres[1].
Vue d'ensemble
Un ferry côtier a une durée de vie de 25 à 35 ans. Sur cette période, la phase d'exploitation représente 80 à 95 % de l'empreinte carbone totale pour un navire diesel, mais seulement 30 à 50 % pour un navire électrique (où la fabrication des batteries pèse davantage). La déconstruction responsable permet de recycler 85 à 95 % des matériaux.
Phase de construction
La construction d'un ferry côtier mobilise de l'acier ou de l'aluminium (coque et superstructures), du cuivre (câblage électrique), des plastiques et composites (aménagements intérieurs), et, pour les navires électriques, du lithium, cobalt et nickel (batteries). L'empreinte carbone de la construction est estimée à 500 à 2 000 tonnes de CO₂ équivalent pour un navire de 50 à 100 mètres, selon les matériaux et la complexité de l'aménagement[2].
Phase d'exploitation
Sur 30 ans d'exploitation, un ferry côtier diesel de taille moyenne consomme 10 000 à 30 000 tonnes de carburant, émettant 30 000 à 90 000 tonnes de CO₂. C'est pourquoi le choix de la propulsion a un impact déterminant sur le bilan environnemental global. Un navire électrique alimenté par le mix français (50 gCO₂/kWh) réduit les émissions d'exploitation de 80 à 95 %.
Maintenance et carénage
Tout au long de sa vie, un navire subit des carénages réguliers (passage en cale sèche tous les 2 à 5 ans) pour l'entretien de la coque, le remplacement des anodes sacrificielles, la peinture antifouling et la révision des systèmes mécaniques. Les peintures antifouling, qui empêchent la colonisation biologique de la coque, posent des questions environnementales spécifiques — les biocides utilisés sont réglementés par la Convention AFS de l'OMI.
Fin de vie et déconstruction
La Convention de Hong Kong (OMI, 2009) et le règlement européen 1257/2013 encadrent la déconstruction des navires. Un ferry côtier en fin de vie est déconstruit dans un chantier agréé où les matériaux sont séparés, décontaminés et recyclés. L'acier et l'aluminium sont recyclés à 95 %, les équipements réutilisables sont revendus, et les matériaux dangereux (amiante dans les anciens navires, peintures au plomb, huiles) sont traités en filière spécialisée[3].
Pour les navires à batteries, la question du recyclage des batteries lithium-ion en fin de vie est un enjeu émergent. La filière de recyclage se structure en Europe, avec des objectifs de récupération de 90 % des métaux critiques d'ici 2030 (règlement européen sur les batteries, 2023).
L'ACV comme outil de décision
L'analyse du cycle de vie est de plus en plus utilisée dans les cahiers des charges des DSP maritimes pour comparer les offres des armateurs. Elle permet d'évaluer le coût environnemental total d'un navire sur sa durée de vie, pas seulement ses émissions en exploitation. C'est un argument en faveur des navires électriques dont le bilan ACV est meilleur malgré un coût de construction supérieur.