EU ETS maritime : impact sur les coûts d'exploitation

Depuis le 1er janvier 2024, le transport maritime est intégré au système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS). Les armateurs doivent acheter des quotas pour couvrir leurs émissions de CO₂, créant un coût supplémentaire qui s'ajoute au prix du carburant. Pour les ferries côtiers diesel, c'est une incitation économique directe à la transition vers des propulsions propres^[1].

L'enjeu en résumé

L'intégration est progressive : 40 % des émissions en 2024, 70 % en 2025, 100 % en 2026. Le prix du quota CO₂ fluctue entre 50 et 100 €/tonne. Pour un ferry côtier consommant 500 à 2 000 tonnes de diesel par an, le surcoût ETS représente 80 000 à 600 000 €/an à plein régime (2026). Les navires électriques et à hydrogène vert sont exemptés.

Seuil d'application : l'EU ETS maritime s'applique aux navires de jauge brute ≥ 5 000 UMS effectuant des voyages au départ ou à destination d'un port de l'UE. La majorité des ferries côtiers français (navettes, bacs d'estuaire) sont en dessous de ce seuil et ne sont pas directement concernés. En revanche, les ferries de grande taille (Corse, transmanche) sont pleinement soumis. La France peut cependant instaurer une fiscalité carbone nationale applicable aux navires sous le seuil de 5 000 UMS.

Mécanisme

L'armateur doit déclarer ses émissions de CO₂ dans le cadre du système MRV (Monitoring, Reporting, Verification), puis acheter des quotas (EUA) correspondants sur le marché. Les émissions sont couvertes à 100 % pour les voyages intra-UE et à 50 % pour les voyages entre un port UE et un port hors UE. Le transport côtier français est intégralement en intra-UE^[2]. Ce règlement européen s'ajoute aux exigences de l'OMI (stratégie GHG 2023) et du droit français (SNBC, Code de l'énergie). Un armateur français doit satisfaire les trois niveaux simultanément — c'est la norme la plus restrictive qui prévaut.

Impact sur l'économie des DSP

Le surcoût ETS doit être intégré dans l'économie des contrats de DSP. Deux options : la collectivité augmente la compensation de service public pour couvrir le surcoût, ou l'armateur absorbe le coût et le répercute dans sa marge (ou sur les tarifs passagers). Les contrats de DSP récents incluent des clauses d'indexation sur le prix du carbone.

Accélérateur de transition

L'ETS crée un « prix du carbone » qui rend les navires propres économiquement plus compétitifs. Un ferry électrique (zéro émission = zéro quota à acheter) économise le coût des quotas en plus d'économiser le carburant. Ce double avantage renforce le business case du renouvellement de flotte^[3].

Pour les armateurs côtiers français, l'impact financier direct de l'ETS maritime est modéré à court terme : la plupart des navires côtiers sont sous le seuil de 5 000 UMS. Mais l'impact indirect est réel : le prix du carbone influence le coût des carburants, les exigences des collectivités dans les DSP s'alignent sur la trajectoire ETS, et les financeurs publics conditionnent leurs aides à la conformité climatique. Les compagnies qui anticipent — en investissant dans l'efficacité énergétique et les propulsions alternatives — seront mieux positionnées que celles qui attendent d'être contraintes.

Le système ETS fonctionne par quotas : chaque tonne de CO₂ émise doit être couverte par un droit d'émission acheté sur le marché européen du carbone. Le prix du quota fluctue entre 50 et 100 € la tonne de CO₂ — un surcoût qui se répercute in fine sur le prix du billet ou sur la compensation versée par la collectivité. Les navires côtiers sous le seuil de 5 000 UMS ne sont pas directement assujettis, mais le signal-prix du carbone influence tout l'écosystème : fournisseurs de carburant, chantiers navals, financeurs publics.