FuelEU Maritime : guide pour armateurs côtiers

Le règlement FuelEU Maritime (UE 2023/1805), entré en vigueur le 1er janvier 2025, impose une réduction progressive de l'intensité en gaz à effet de serre (GHG) de l'énergie utilisée à bord des navires faisant escale dans les ports de l'UE. Pour les armateurs de transport côtier de passagers, c'est un changement majeur qui impose de planifier dès maintenant la transition vers des carburants moins carbonés^[1].

À retenir

FuelEU impose une réduction de l'intensité GHG de 2 % en 2025, 6 % en 2030, 14,5 % en 2035, 31 % en 2040, 62 % en 2045, et 80 % en 2050 (par rapport à la référence 2020). Les navires non conformes paient une pénalité financière. Les navires électriques à quai doivent se brancher au réseau (obligation shore power dès 2030). Le règlement s'applique aux navires de jauge brute ≥ 5 000 UMS, mais les États membres peuvent étendre aux navires plus petits.

Champ d'application

FuelEU s'applique à tout navire de jauge brute ≥ 5 000 UMS, quelle que soit sa nationalité, qui fait escale dans un port de l'UE. Pour le transport côtier, de nombreux ferries et navettes sont en dessous de ce seuil — mais le règlement encourage les États membres à étendre les obligations aux navires plus petits. La France pourrait appliquer des obligations nationales complémentaires^[2]. Ce règlement européen s'ajoute aux exigences de l'OMI (stratégie GHG 2023) et du droit français (SNBC, Code de l'énergie). Un armateur français doit satisfaire les trois niveaux simultanément — c'est la norme la plus restrictive qui prévaut.

Mécanisme de conformité

Chaque navire doit calculer son intensité GHG annuelle (gCO₂e/MJ d'énergie consommée) sur la base des carburants effectivement utilisés, en prenant en compte l'ensemble du cycle de vie (well-to-wake). L'utilisation de bioGNL, de e-méthanol, ou d'électricité verte réduit l'intensité GHG. Un mécanisme de « mise en commun » (pooling) permet à un armateur exploitant des navires verts de vendre son excédent de conformité à un armateur exploitant des navires diesel.

Pénalités

La pénalité pour non-conformité est de 2 400 € par tonne de VLSFO équivalent de manque de conformité. Pour un ferry côtier moyen, cela peut représenter 50 000 à 200 000 €/an en cas de non-conformité totale. Le coût de la pénalité est conçu pour être supérieur au coût de la mise en conformité, créant une incitation économique forte^[3].

Ce que change FuelEU Maritime

Le règlement FuelEU Maritime (2023/1805), entré en application le 1er janvier 2025, impose une réduction progressive de l'intensité carbone des carburants utilisés par les navires faisant escale dans les ports de l'UE. Les objectifs sont ambitieux : -2 % en 2025, -6 % en 2030, -14,5 % en 2035, -31 % en 2040, -62 % en 2045, et -80 % en 2050 (par rapport à la référence 2020). Pour les armateurs côtiers, cela signifie concrètement : mesurer et déclarer l'intensité carbone de chaque navire, puis la réduire année après année sous peine de pénalités financières.

Impact concret pour les compagnies côtières

Les compagnies de transport côtier de passagers opérant dans les eaux de l'UE — c'est-à-dire la totalité des compagnies françaises — sont soumises à FuelEU Maritime dès lors que leurs navires dépassent 5 000 UMS. En dessous de ce seuil, et c'est le cas de la majorité des ferries côtiers, le règlement ne s'applique pas directement — mais l'esprit de la réglementation et les exigences croissantes des collectivités dans les cahiers des charges de DSP poussent dans la même direction. Les compagnies qui anticipent (passage à l'hybride, utilisation de biocarburants, optimisation de la consommation) seront mieux positionnées lors des renouvellements de DSP.